คู่มือการซ่อมเครื่องยนต์ 4HK1 ของรถดับเพลิงอีซูซุ NPR

หัวข้อที่ 1A

ระบบควบคุมเครื่องยนต์

สารบัญ

หน้า

ระบบควบคุมเครื่องยนต์..1A-4

ข้อควรระวัง1A-4

หน้าที่และหลักการทำงาน. 1A-5

แผนภาพการกำหนดค่าชิ้นส่วน.. 1A-21

แผนภาพวงจร.. 1A-25

วิธีการวินิจฉัยข้อผิดพลาด1A-42

ขั้นตอนการทำงานในการวินิจฉัยข้อผิดพลาดผ่านเครื่องมือวินิจฉัยข้อผิดพลาด1A-48

ภาพรวมการตรวจสอบการทำงาน.. 1A-50

การสอบถาม. 1A-51

การตรวจสอบระบบควบคุมเครื่องยนต์. 1A-53

รายการข้อมูลเครื่องมือวินิจฉัยข้อผิดพลาด1A-55

เนื้อหาของรายการข้อมูลเครื่องมือวินิจฉัยข้อผิดพลาด1A-58

เอาต์พุตของเครื่องมือวินิจฉัยข้อผิดพลาด1A-64

เครื่องมือวินิจฉัยข้อผิดพลาดเริ่มต้นไม่สำเร็จ. 1A-65

การสื่อสารล้มเหลวของเครื่องมือวินิจฉัยข้อผิดพลาด (อ้างอิง)1A-67

การสื่อสารล้มเหลวกับ ECM (อ้างอิง)1A-71

การยืนยันระบบสตาร์ท. 1A-74

การยืนยันระบบวงจรไฟฟ้าที่ทำให้ไฟแสดงสถานะ MIL ของเครื่องยนต์สว่างขึ้น. 1A-77

การยืนยันระบบวงจรไฟฟ้าที่ทำให้ไฟแสดงสถานะ MIL ของเครื่องยนต์กระพริบ. 1A-78

การตรวจสอบระบบควบคุมการหมุนเวียนไอเสีย (EGR). 1A-80

การตรวจสอบระบบควบคุมการอุ่นเครื่อง. 1A-84

การตรวจสอบระบบควบคุมเบรกไอเสีย/ข้อจำกัดทางเข้าอากาศ. 1A-87

ภาพรวมรหัสปัญหาการวินิจฉัย (DTC).. 1A-92

DTC P0016 (รหัสแฟลช 16)1A-95

DTC P0087 (รหัสแฟลช 225)1A-97

DTC P0088 (รหัสแฟลช 118)1A-103

DTC P0089 (รหัสแฟลช 151)1A-109

DTC P0091, P0092 (รหัสแฟลช 247)1A-112

DTC P0093 (รหัสแฟลช 227)1A-116

DTC P0107, P0108 (รหัสแฟลช 32)1A-122

DTC P0112, P0113 (รหัสแฟลช 22)1A-127

DTC P0117, P0118 (รหัสแฟลช 23)1A-132

DTC P0122, P0123 (รหัสแฟลช 43)1A-137

DTC P0182, P0183 (รหัสแฟลช 211)1A-142

DTC P0192, P0193 (รหัสแฟลช 245)1A-147

DTC P0201, P0202, P0203, P0204 (รหัสแฟลช 271,272,273,274)................................................... 1A-157

DTC P0217 (รหัสแฟลช 542)...................................................................................................... 1A-170

DTC P0219 (รหัสแฟลช 543)...................................................................................................... 1A-172

DTC P0234 (รหัสแฟลช 42)........................................................................................................ 1A-175

DTC P0299 (รหัสแฟลช 65)........................................................................................................ 1A-178

DTC P0335 (รหัสแฟลช 15)........................................................................................................ 1A-182

DTC P0336 (รหัสแฟลช 15)........................................................................................................ 1A-187

DTC P0340 (รหัสแฟลช 14)........................................................................................................ 1A-190

DTC P0341 (รหัสแฟลช 14)........................................................................................................ 1A-195

DTC P0380 (รหัสแฟลช 66)........................................................................................................ 1A-198

DTC P0381 (รหัสแฟลช 67)........................................................................................................ 1A-201

DTC P0404 (รหัสแฟลช 45)........................................................................................................ 1A-205

DTC P0409 (รหัสแฟลช 44)........................................................................................................ 1A-208

DTC P0477, P0478 (รหัสแฟลช 46)............................................................................................. 1A-212

DTC P0500 (รหัสแฟลช 25)........................................................................................................ 1A-216

DTC P0502, P0503 (รหัสแฟลช 25)............................................................................................. 1A-218

DTC P0563 (รหัสแฟลช 35)........................................................................................................ 1A-223

DTC P0601 (รหัสแฟลช 53)........................................................................................................ 1A-225

DTC P0602 (รหัสแฟลช 154)...................................................................................................... 1A-226

DTC P0604, P0606, P060B (รหัสแฟลช 153, 51, 36).................................................................... 1A-228

DTC P0641 (รหัสแฟลช 55)........................................................................................................ 1A-230

DTC P0650 (รหัสแฟลช 77)........................................................................................................ 1A-233

DTC P0651 (รหัสแฟลช 56)........................................................................................................ 1A-237

DTC P0685, P0687 (รหัสแฟลช 416)........................................................................................... 1A-241

DTC P0697 (รหัสแฟลช 57)........................................................................................................ 1A-245

DTC P1093 (รหัสแฟลช 227)...................................................................................................... 1A-248

DTC P1261, P1262 (รหัสแฟลช 34)............................................................................................. 1A-253

DTC P1404 (รหัสแฟลช 45)........................................................................................................ 1A-255

DTC P1621 (รหัสแฟลช 54)........................................................................................................ 1A-257

DTC P2122, P2123 (รหัสแฟลช 121)........................................................................................... 1A-258

DTC P2127, P2128 (รหัสแฟลช 122)........................................................................................... 1A-264

DTC P2138 (รหัสแฟลช 124)...................................................................................................... 1A-270

DTC P2146, P2149 (รหัสแฟลช 158)........................................................................................... 1A-273

DTC P2228, P2229 (รหัสแฟลช 71)............................................................................................. 1A-279

DTC P253A (รหัสแฟลช 28)....................................................................................................... 1A-284

DTC P256A (รหัสแฟลช 31)....................................................................................................... 1A-287

DTC U0073 (รหัสแฟลช 84)....................................................................................................... 1A-291

การวินิจฉัยอาการ................................................................................................................... 1A-296

ปรากฏการณ์: เป็นช่วงๆ.......................................................................................................... 1A-297

อาการ: สตาร์ทติดยาก........................................................................................................ 1A-300

ปรากฏการณ์: เครื่องยนต์เร่งไม่ขึ้น เร่งไม่นิ่ง หรือดับ.................................................................... 1A-303

ปรากฏการณ์: ความเร็วรอบเดินเบาสูง.................................................................................................... 1A-306

อาการ: หยุดฉุกเฉิน......................................................................................................... 1A-307

อาการ: เปลี่ยนแปลงฉุกเฉิน..................................................................................................... 1A-309

อาการ: กำลังต่ำ เร่งไม่ขึ้น หรือตอบสนองช้า........................................................................... 1A-311

ปรากฏการณ์: ทำงานเป็นช่วงๆ เร่งไม่ขึ้น................................................................................... 1A-314

อาการ: เสียงการเผาไหม้ผิดปกติ...................................................................................................... 1A-316

อาการ: ประหยัดน้ำมันน้อย.................................................................................... 1A-317

ปรากฏการณ์: ควันดำจากท่อไอเสีย................................................................................... 1A-319

อาการ: ควันขาวจากท่อไอเสีย.................................................................................. 1A-321

พารามิเตอร์เซ็นเซอร์หลัก.............................................................................................................. 1A-323

เครื่องมือพิเศษ............................................................................................................................. 1A-325

โปรแกรม............................................................................................................................... 1A-326

กฎการเขียนโปรแกรม...................................................................................................................... 1A-326

โปรแกรม............................................................................................................................... 1A-326

การเรียนรู้ปั๊มฉีด.............................................................................................................. 1A-328

การปรับแต่ง............................................................................................................................... 1A-328

ระบบควบคุมเครื่องยนต์ระบบ

ข้อควรระวัง

การใช้เครื่องมือทดสอบวงจร

ในกรณีของการวินิจฉัยตามโปรแกรมการวินิจฉัย อย่าใช้หลอดไฟทดสอบสำหรับการวินิจฉัยระบบไฟฟ้าของระบบส่งกำลังเว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น ในกรณีที่ใช้ขั้วต่อสอบถามสำหรับโปรแกรมการวินิจฉัย โปรดใช้ชุดอะแดปเตอร์ทดสอบขั้วต่อ 5-8840-2835-0

ชิ้นส่วนไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาด

ชิ้นส่วนไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาดหมายถึงชิ้นส่วนไฟฟ้าที่ซื้อจากท้องตลาดเพื่อติดตั้งในรถยนต์ เนื่องจากชิ้นส่วนเหล่านี้ไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาในขั้นตอนการออกแบบรถยนต์ จึงควรระมัดระวังเมื่อใช้ชิ้นส่วนเหล่านี้

ข้อควรระวัง:

กำลังไฟและกราวด์ของชิ้นส่วนไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาดต้องเชื่อมต่อกับวงจรที่ไม่เกี่ยวข้องกับวงจรระบบควบคุมไฟฟ้า

แม้ว่าชิ้นส่วนไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาดสามารถใช้งานได้ แต่ในบางกรณีอาจทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการทำงานของระบบควบคุมไฟฟ้าได้ ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์ที่ไม่ได้เชื่อมต่อกับระบบไฟฟ้า เช่น โทรศัพท์มือถือ วิทยุ ดังนั้นในการวินิจฉัยระบบส่งกำลัง ให้ตรวจสอบก่อนว่ามีการติดตั้งชิ้นส่วนไฟฟ้าที่มีจำหน่ายในท้องตลาดดังกล่าวหรือไม่ หากมี ให้ถอดออกจากรถยนต์ หากข้อผิดพลาดยังคงมีอยู่หลังจากถอดชิ้นส่วนออก ให้ทำตามขั้นตอนทั่วไปสำหรับการวินิจฉัย

ความเสียหายจากไฟฟ้าสถิตย์

เนื่องจากชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ในระบบควบคุมไฟฟ้าสามารถทำงานภายใต้แรงดันไฟฟ้าต่ำมาก จึงง่ายต่อการเสียหายจากไฟฟ้าสถิตย์ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์บางชิ้นจะเสียหายจากไฟฟ้าสถิตย์ที่ต่ำกว่า 100V ซึ่งไม่สามารถรับรู้ได้ด้วยประสาทสัมผัสของมนุษย์ ไฟฟ้าสถิตย์ที่มนุษย์สามารถรับรู้ได้นั้นต้องใช้แรงดันไฟฟ้า 4000V ในหลายกรณี มนุษย์จะพกพาไฟฟ้าสถิตย์ โดยการเสียดสีและการเหนี่ยวนำไฟฟ้าเป็นเรื่องที่พบได้บ่อยที่สุด

● เมื่อมนุษย์เคลื่อนไหวไปมาบนเบาะที่นั่ง จะทำให้เกิดการเหนี่ยวนำไฟฟ้าสถิตย์

● เมื่อมนุษย์สวมรองเท้าฉนวนอยู่ใกล้กับวัตถุที่มีไฟฟ้ามาก การเหนี่ยวนำไฟฟ้าสถิตย์จะเกิดขึ้นในขณะที่มนุษย์สัมผัสพื้น มนุษย์จะถูกไฟฟ้าสถิตย์เมื่อประจุที่มีขั้วเดียวกันพบกับประจุที่มีขั้วตรงกันข้าม เนื่องจากไฟฟ้าสถิตย์จะทำให้เกิดความเสียหาย จึงควรระมัดระวังในการจัดการและทดสอบชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์

ข้อควรระวัง:

ปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้เพื่อป้องกันความเสียหายจากไฟฟ้าสถิตย์:

● อย่าสัมผัสหมุดต่อขั้ว ECM และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่บัดกรีกับแผ่นด้านหลังวงจร ECM

● อย่าแกะบรรจุภัณฑ์เว้นแต่จะเตรียมการติดตั้งชิ้นส่วนเสร็จสมบูรณ์แล้ว

● เชื่อมต่อบรรจุภัณฑ์และกราวด์ปกติของรถยนต์ก่อนที่จะนำชิ้นส่วนออกจากบรรจุภัณฑ์

● หากเคลื่อนไหวไปมาบนที่นั่ง หรือลุกขึ้นนั่ง หรือใช้งานชิ้นส่วนในขณะที่เคลื่อนที่ในระยะทางหนึ่ง ให้แน่ใจว่าได้สัมผัสกับกราวด์ปกติก่อนที่จะติดตั้งชิ้นส่วน

หน้าที่และหลักการทำงาน

ระบบควบคุมเครื่องยนต์ (ระบบคอมมอนเรล)

ภาพรวมและรายละเอียดของระบบ

ระบบควบคุมเครื่องยนต์หมายถึงระบบควบคุมไฟฟ้าเพื่อควบคุมเครื่องยนต์ให้อยู่ในสภาวะการเผาไหม้ที่ดีที่สุดตามสภาพการขับขี่ ประกอบด้วยชิ้นส่วนต่อไปนี้:

● ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (ประเภทคอมมอนเรล)

● EGR

นอกจากนี้ ระบบควบคุมเครื่องยนต์ยังมีฟังก์ชันการควบคุมระบบต่อไปนี้

● ระบบควบคุมการอุ่นเครื่อง

● กำลังส่งออกของเครื่องยนต์

● ฟังก์ชันการสื่อสารและการวินิจฉัยด้วยตนเอง

ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (ประเภทคอมมอนเรล)

ระบบคอมมอนเรลมีห้องแรงดันและหัวฉีด ห้องแรงดันถูกออกแบบมาเพื่อเก็บเชื้อเพลิงที่มีแรงดันและเรียกว่าคอมมอนเรล หัวฉีดมีวาล์วโซลินอยด์ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์เพื่อฉีดเชื้อเพลิงที่มีแรงดันเข้าไปในห้องเผาไหม้ เนื่องจากการควบคุมการฉีด (แรงดันการฉีด อัตราการฉีด และเวลาการฉีด) ถูกควบคุมโดย ECM ระบบคอมมอนเรลจึงช่วยให้สามารถควบคุมความเร็วและภาระของเครื่องยนต์ได้อย่างอิสระ แม้ว่าความเร็วของเครื่องยนต์จะต่ำ แรงดันการฉีดที่เสถียรก็สามารถคงไว้ได้ ซึ่งจะช่วยลดควันดำโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทและเร่งความเร็ว ผ่านการควบคุมนี้ ไอเสียจะสะอาดขึ้น ปริมาณไอเสียจะน้อยลง และกำลังส่งออกจะสูงขึ้น

การควบคุมปริมาณการฉีด

ควบคุมขดลวดหัวฉีดตามสัญญาณที่ได้รับจากความเร็วของเครื่องยนต์และการเปิดคันเร่ง และควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงเพื่อให้ได้ปริมาณที่ดีที่สุด

การควบคุมแรงดันการฉีด

เพื่อให้การฉีดแรงดันสูงได้แม้ว่าความเร็วของเครื่องยนต์จะต่ำ แรงดันเชื้อเพลิงภายในคอมมอนเรลควรได้รับการควบคุม คำนวณแรงดันที่เหมาะสมในคอมมอนเรลตามความเร็วของเครื่องยนต์และปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง ปล่อยเชื้อเพลิงในปริมาณที่เหมาะสมผ่านปั๊มควบคุมการฉีดและป้อนเข้าสู่คอมมอนเรลภายใต้แรงดัน

การควบคุมเวลาการฉีด

แทนที่ฟังก์ชันการจับเวลาและคำนวณเวลาการฉีดเชื้อเพลิงที่เหมาะสมตามความเร็วของเครื่องยนต์และปริมาณการฉีด จากนั้นควบคุมหัวฉีด

การควบคุมอัตราการฉีด

เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ในกระบอกสูบ ให้ฉีดเชื้อเพลิงเล็กน้อยเพื่อจุดระเบิด (การฉีดล่วงหน้า) หลังจากจุดระเบิด ให้ทำการฉีดครั้งที่สอง (การฉีดหลัก) ควบคุมเวลาการฉีดและปริมาณการฉีดผ่านหัวฉีด (ขดลวดหัวฉีด)

ระบบเชื้อเพลิง

ระบบคอมมอนเรลประกอบด้วยระบบแรงดันเชื้อเพลิง 2 ระบบ

● ท่อทางเข้าแรงดันต่ำ: ระหว่างถังเชื้อเพลิงและปั๊มฉีด

● ท่อแรงดันสูง: ระหว่างปั๊มฉีดและหัวฉีด

เชื้อเพลิงจะถูกดูดเข้าไปในปั๊มฉีดจากถังเชื้อเพลิงและเพิ่มแรงดันในปั๊มเพื่อจ่ายให้กับคอมมอนเรล ณ จุดนี้ สัญญาณจาก ECM ควบคุมวาล์วควบคุมการดูด (ตัวควบคุมแรงดันคอมมอนเรล) เพื่อควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับคอมมอนเรล

แผนภาพระบบเชื้อเพลิง

EGR (Exhaust gas recirculation)

Egr system recycles a part of exhaust gas to the intake manifold and consequently reduces the nitrogen oxides (NOx) emission. Through the EGR system, the driving operability and exhaust gas emission reduction can be achieved. The control current from the EGR controls the solenoid valve to work and consequently control the EGR valve lift. In addition, this system detects the actual valve lift with the EGR position sensor to realize the fine control over the EGR.

EGR will start working when the engine speed, engine coolant temperature, intake temperature and barometric pressure conditions are met. Then it will work out the valve opening according to the engine speed and target fuel injection volume. Basing on the calculated valve opening, it decides the solenoid valve drive load and then drives the valve. The air intake throttle will be shut down during EGR operation to enable the intake manifold inside pressure to reach the target value.

Warming-up control

Warming-up control system

The warming-up control system is designed to ease the engine start at low temperature and reduce the white smoke and noise. With the starter switch active, ECM detects the engine coolant temperature according to the signal from the engine coolant temperature (ECT) sensor to adjust the warming-up time and achieve the appropriate starting conditions for the engine. In addition, the residual heat of warming-up can maintain the idling stable. ECM decides the warming-up time according to the engine coolant temperature to drive the warming-up relay and indicator lamp to work.

Overview of exhaust brake control

The exhaust brake exhaust pipe is provided with valve inside. Closing the valve can increase the exhaust stroke resistance and enhance the engine brake effect. The exhaust brake valve works according to the vacuum pressure. The exhaust brake vacuum pressure is controlled by the open and close of solenoid valve. ECM will enable the solenoid valve if the engine speed is above 575rpm and all the exhaust brake operating conditions are met.

Exhaust brake operating conditions

● Exhaust brake switch on

● Accelerator pedal not depressed

● Not detecting accelerator pedal position (APP) sensor abnormal, exhaust brake circuit abnormal, clutch switch abnormal, APP sensor switch abnormal, A/D switch abnormal etc.

● Clutch pedal not depressed

● System voltage above 24V

● Vehicle speed exceeding specified range

ECM

Overview of ECM

ECM monitors the information from every sensor all the time to control the power train. ECM performs system diagnostic function to detect the system operation problem, remind the driver through the engine MIL and record DTC at the same time. DTC identifies the trouble zone to help the maintenance man.

ECM functions

ECM exports 5V voltage to power various sensors and switches. However, since the power is supplied by the ECM resistance, the test lamp connected to the circuit will not be on even if the resistance is very high. In some case, the common voltmeter cannot display the correct reading since its resistance is too low. To display the correct reading, ensure to use the digital multimeter of 10MΩ input impedance at least (5-8840-2691-0). ECM controls the ground circuit or power circuit through the transistor or other unit and consequently controls the output circuit.

ECM and composition parts

ECM can achieve the high steerability and fuel efficiency while maintaining the specified waste gas exhaust. ECM monitors the engine and vehicle performance through the crankshaft position (CKP) sensor and vehicle speed sensor (VSS) etc.

ECM voltage description

ECM applies the standard voltage to each switch and sensor. This is because the ECM resistance is very high while the voltage applied to the circuit is low. The test lamp will not illuminate even if connected in the circuit. Since the input impedance of voltmeter generally used by the maintenance man is very low, sometimes the voltmeter cannot display the correct reading. In such a case, use digital multimeter of 10MΩ input impedance (5- 8840 -2691-0) to get the correct voltage reading.

The ECM input/output unit is equipped with analog-digital converter, signal damping, counter and special actuator. ECM can control most composition parts through the electronic switch.

EEPROM

EEPROM is permanent storage chip soldered to the ECM back plate. To control the power train, ECM transmits the necessary program and calibration message to EEPROM.

Different from ROM, EEPROM cannot be replaced. If EEPROM is detected abnormal, replace the ECM directly.

Considerations for ECM repair

ECM can withstand the general current relevant to vehicle driving. Do not allow the circuit overload. During the open circuit and short circuit test, do not connect the ECM circuit to the ground wire or apply the voltage unless otherwise specified. For such circuit tests, ensure to use the digital multimeter (5-8840-2691-0).

The injection pump is the core part of common rail electronic fuel injection system. The injection pump is installed to the engine front. The common rail pressure regulator and fuel temperature (FT) sensor are the composition parts of the injection pump.

The fuel is fed to the injection pump from the fuel tank through the inside supply pump (rotor type). The supply pump feeds the fuel into 2 plunger compartments in the injection pump. The fuel fed to the plunger compartment is regulated by the common rail pressure regulator. The common rail pressure regulator is only controlled by the ECM supply current. The fuel flow will reach the maximum if no current is fed to the solenoid valve. Contrarily, the fuel will stop flowing when the solenoid valve current reaches the maximum. As the engine rotates, the two plungers build high pressure in the common rail. It controls the common rail pressure regulator according to the ECM signal and consequently controls the fuel volume and pressure to the common rail. In this way, the optimal operating state can be realized to enhance the fuel economical efficiency and reduce the NOx emission.

Key

1. Fuel temperature (FT) sensor

Suction control valve (common rail pressure regulator)

ECM controls the load factor of common rail pressure regulator (the power-on time of common rail pressure regulator) to regulate the fuel volume fed to the high pressure plunger. To achieve the desired rail pressure, feed the proper amount of fuel to reduce the drive load of the injection pump. When the current is fed to the common rail pressure regulator, the variable electromotive force corresponding to the load factor will be generated to vary the fuel line opening and consequently adjust the fuel volume. When the common rail pressure regulator is switched off, the retracting spring will retract, the fuel line will completely open and the fuel will flow to the plunger (the maximum intake and maximum discharge). With the common rail pressure regulator open, the fuel line will close (normally open) under the function of the retracting spring. Through the open and close of common rail pressure regulator, the fuel corresponding to the working load rate will be supplied and then discharged from the plunger.

Fuel temperature (FT) sensor

FT sensor is installed to the injection pump and the thermistor changes the resistance along with the temperature variation. The resistance will be low if the fuel temperature is high and high if the fuel temperature is low. ECM applies 5V voltage to FT sensor through the load resistor and works out the fuel temperature according to the voltage variation to control the injection pump. The voltage will be low if the resistance is low (the temperature is high) and high if the resistance is high (the temperature is low).

Common rail

Key

1. Pressure limiting valve

Due to the common rail type electrical control fuel injection system, the common rail is provided between the injection pump and injector to store the high pressure fuel. The pressure sensor and pressure limiting valve are installed on the common rail. The pressure sensor detects the fuel pressure in the common rail and transmits the signal to ECM. Basing on this signal, ECM controls the fuel pressure in the common rail with the injection pump common rail pressure regulator. If the common rail inside fuel pressure is too high, the pressure limiting valve will open to release the pressure.

Common rail pressure sensor

The common rail pressure sensor is installed to the common rail to detect the fuel pressure in the rail and convert the pressure into voltage signal. The higher the pressure, the higher the voltage; the lower the pressure, the lower the voltage. ECM works out the actual common rail pressure (the fuel pressure) according to the voltage signal from the sensor to control the fuel injection.

Pressure limiting valve

Key

1. Valve

2. Valve body

3. Valve guide

4. Spring

5. Housing

6. Fuel inlet

In the case of abnormal high pressure, the pressure limiting valve will open to release the pressure. The valve will open when the common rail inside pressure exceeds 220MPa and close when the pressure is below 50MPa. The fuel discharged from the pressure limiting valve will flow to the fuel tank.

Injector

Key

1. Wiring bolt

2. Return to the pipeline installation department

3. O-ring

4. Injection pipe installation part

5. Identification marking

Compared to the earlier injection nozzle, the electrical control injector controlled by ECM is provided with command piston and solenoid valve. This information is recorded in the ID code (24 English numbers) to display the injector characteristics. This system controls the injection volume to achieve the optimal effect with the injector flow information (ID code). When a new injector is installed to the vehicle, ensure to enter ID code in ECM.

To enhance the injection volume accuracy, use the 2D bar code or ID code on the injector. With the code, the decentralized control injection volume can be achieved on each pressure zone to enhance the combustion rate, reduce the exhaust and provide the stable output .

● Without injection

If ECM does not power the solenoid valve through the two-way valve (TWV), it will close the outlet throttling orifice with the piston force. At this point, the fuel pressure applied to the nozzle front end will be balance with the fuel pressure applied to control room through the inlet. In this pressure balance state, the sum of pressure applied to command piston and nozzle piston gravity will be higher than the pressure applied to the nozzle front end. Therefore, the nozzle will be pushed down to close the injection hole.

● Injection

If ECM powers the solenoid valve, TWV will be pulled to open the outlet throttling orifice and the fuel will flow to the oil return port. At this point, the nozzle and command piston are lifted together with the pressure applied to the nozzle front end. Then the nozzle injection hole will open to inject the fuel.

● Injection end

When the ECM stops powering the solenoid valve, TWV will fall and the outlet opening part will close. At this point, the fuel cannot flow to the return port from the control room and the fuel pressure inside will rise quickly. Then the nozzle will be depressed by the command piston to close the injection port and then the fuel injection will stop.

Engine coolant temperature (ECT) sensor

ECT sensor is installed near the thermostat shell and the thermistor changes the resistance along with the temperature variation. The resistance will be lower if the engine coolant temperature is high and high if the engine coolant temperature is low. ECM applies 5V voltage to ECT sensor through the load resistor and works out the engine coolant temperature according to the voltage variation to control the fuel injection. The voltage will be low if the resistance is low (the temperature is high) and high if the resistance is high (the temperature is low).

Camshaft position (CMP) sensor

Key

1. Camshaft gear

2. Rotation direction

The camshaft position (CMP) sensor is installed to the cylinder head rear section. The cam section of the camshaft generates the CMP signal when passing through the sensor. ECM determines the cylinder conditions and crankshaft angle according to the CMP signal and CKP sensor input CKP signal to control the fuel injection and calculate the engine speed. Though these controls base on CKP signal in general, they will work according to the CMP signal in the case of CKP sensor abnormal.

Crankshaft position (CKP) sensor

Key

The CKP sensor is installed to the flywheel housing. When the flywheel hole passes through the sensor, it will generate CKP signal. ECM determines the cylinder conditions and camshaft angle according to the CKP signal and CMP sensor input CMP signal to control the fuel injection and calculate the engine speed. Though these controls base on CKP signal in general, they will work according to the CMP signal in the case of CKP sensor abnormal.

Accelerator pedal position (APP) sensor 1

APP sensor is installed to the accelerator pedal control bracket. This sensor consists 2 sensors in one shell. ECM determines the acceleration and deceleration target value with the APP sensor. APP sensor is pin hole 1C type sensor. The signal voltage changes along with the accelerator pedal angle variation proportionably. APP sensor 1 signal voltage is low at in the early stage and increases as the pedal depressed. APP sensor 2 signal voltage is high at in the early stage and decreases as the pedal depressed.

Vehicle speed sensor

The vehicle speed sensor (VSS) is installed to the transmission. The vehicle speed sensor is equipped with HALL effect circuit. The magnet and output shaft generate the magnetic field when rotating together and then generate the pulse signal through the interaction with the magnetic field.

Atmospheric pressure sensor

The barometric pressure sensor is installed to the dashboard and changes the signal voltage along with the pressure. ECM detects the low signal voltage when the pressure is low in the high elevation area; contrarily, it detects the high signal voltage when the pressure is high. With these voltage signals, ECM can regulate the fuel injection volume and injection time to correct the elevation.

Intake air temperature (IAT) sensor

Intake air temperature (IAT) sensor

IAT sensor is installed to the guide tube between the air filter and turbocharger. When the IAT sensor temperature is low, the sensor resistance will be high. When the air temperature increases, the sensor resistance will be lower. When the sensor resistance is high, ECM will detect the high voltage on the signal circuit. When the sensor resistance is low, ECM will detect the low voltage on the signal circuit.

EGR valve

EGR valve is installed to the intake manifold. ECM controls the opening of EGR valve according to the engine operating state. According to the duty ratio signal from ECM, it controls the magnetic coil in EGR valve. Through the position sensor, it can detect the EGR valve opening. The position sensor is provided with 3 sensors in EGR valve to detect 3 locations respectively. Position sensors 1, 2, 3 are pin hole 1C type. The position sensor exports the valve open/close state in form of signal, which is in proportion with the variation of EGR valve opening.

Intake pressure sensor

The intake air pressure sensor is installed to the air inlet duct to detect the intake air pressure and convert the pressure into voltage signal. ECM detects high voltage when the pressure is high. It detects low voltage when the pressure is low. ECM works out the intake air pressure according to the voltage signal from the sensor to control the fuel injection and turbocharger.

Engine malfunction warning lamp

The engine malfunction warning lamp is installed inside the instrument to remind the driver of the engine or related system abnormal. When ECM detects abnormal through the self-diagnosis function, the engine malfunction warning lamp will be on. Short the data link connector (DLC) terminals to make the engine malfunction warning lamp blink. Then the DTC detecting state can be confirmed.

Data Link Connector (DLC)

DLC is installed to the lower left of the driver and it is the communication connector for the fault diagnostic meter and each control unit. It is provided with the diagnosis switch function. Through the short-circuit of DLC, it can enable the diagnosis switch.

Parts configuration diagram

Engine composition parts layout

(1/2)

(2/2)

Key

1. Crankshaft position (CKP) sensor

Engine composition parts layout 1

Key

1. ECM

Engine composition parts layout 3

Circuit diagram

Circuit diagram sketch (1/2)

(2/2)

Terminal arrangement